1. 서 론
2. 기존 문헌 및 설계사례 분석
2.1 국내 항만 배후단지 주차장 설계사례 분석
2.2 항만 배후단지 주차장 소요면적 적정성 분석
2.3 항만 배후단지 주차장 설계인자 적정성 분석
3. 항만 배후단지 내 화물차 주차장 적정 설계방법론 제안
4. 결 론
1. 서 론
근래 항만 인근 도로는 만성적인 불법 주정차 문제로 인한 항만과 인근 거주민 갈등이 심해지고 있는 양상이다. 이는 장기적인 도로포장의 공용성 면에서 악영향을 미치는 요인 중 하나로, 화물차의 하중으로 인해 항만 인근 도로의 수명감축을 발생시킬 수 있다. 그러나 항만 배후단지 내 주차공급 문제는 이전 연구(Choi, 2022)에서도 주차장의 실제 수요와 주차장 설계 시 사용되는 산정식의 괴리 때문이며, 이를 해결하기 위한 추가연구가 지속적으로 필요하다고 주장하였다. 따라서 본 연구에서는 현재 항만 배후단지 내 주차장의 설계방법 및 실제 설계사례를 조사하고 문제점을 분석하여 이후 실제 항만 내 주차장 설계 시 적용할 수 있는 적정 흐름을 제시하고자 한다.
2. 기존 문헌 및 설계사례 분석
기존 주차장 설계 시 발생하는 문제점을 조사하고, 이를 해결하고자 국내 항만이 위치한 지자체 조례를 조사한 후 실질적으로 국내의 모든 항만 배후단지 및 항만 설계보고서에 대한 조사가 불가능하므로 몇 가지 사례에 대한 배후단지 주차장 관련 문헌을 분석하여 현 설계의 문제점 및 해결방안을 제시하였다.
2.1 국내 항만 배후단지 주차장 설계사례 분석
기존 배후단지 주차장 설계 시 대부분 항만이 위치한 지자체의 조례를 참조하여 법정 주차면수를 산정한다. 따라서 항만의 물동량 및 규모에 따라 항만의 주차장 규모는 달라야 하며 이를 확인하고자 국내 항만의 물동량과 해당 항만이 위치한 지자체 조례를 조사하였다.
조사결과 항만이 위치한 지자체에서 지정한 단위 면적은 해당 항만의 물동량과 관계없이 동일하게 주차장법 시행령(MOLIT, 2021) 기준을 적용하고 있는 것을 Table 1과 Table 2에서 확인하였다. 따라서 배후단지 주차면수 부족 문제를 해결하기 위해서는 항만의 물동량, 특성에 따라 적절한 주차면수를 적용하여야 한다는 것을 확인하였다.
항만 배후단지 주차시설에서의 법정주차대수는 주차장법 시행령을 근거한 각 지자체 조례를 사용하며, 운수시설 면적의 경우 KDS 64 90 20(MOF, 2020)에서 지정하고 있는 특수대형화물차 최소 소요면적인 162.5 m2보다 작은 것을 Table 2에서 확인하였다. 따라서 본 연구에서는 실제 항만 배후단지 설계 시 배후단지 주차장에서 제시한 설계 주차면수와 이때 발생하는 주차면적이 적절한지에 대해 기존 보고서, 설계사례등을 참조하여 적정성을 평가하고자 하였다.
Table 1.
Analysis of local government ordinances where ports are located
| Local ordinance | Transportation facilities | Warehouses | Other facilities | Note |
|
Enforcement decree (MOLIT, 2021) | 1 per 150 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 300 m2 | No logistics facilities |
| Incheon (2022) | 1 per 100 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 200 m2 | City, district unit plan |
| 1 per 150 m2 | 1 per 300 m2 | Management area | ||
| Gimpo (2022) | 1 per 100 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 200 m2 | |
| Pyeongtaek (2022) | 1 per 100 m2 | 1 per 300 m2 | 1 per 300 m2 | |
| Dangjin (2022) | 1 per 150 m2 | 1 per 250 m2 | 1 per 250 m2 | |
| Seosan (2022) | 1 per 150 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 300 m2 | |
| Gunsan (2022) | 1 per 100 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 250 m2 | |
| Seocheon (2022) | 1 per 150 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 300 m2 | |
| Mokpo (2022) | 1 per 150 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 300 m2 | |
| Gwangyang (2022) | 1 per 150 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 300 m2 | |
| Yeosu (2022) | 1 per 225 m2 | 1 per 600 m2 | 1 per 450 m2 | Island located facility |
| Changwon (2022) | 1 per 100 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 300 m2 | |
| Busan (2022) | 1 per 150 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 200 m2 | |
| Ulsan (2022) | 1 per 100 m2 | 1 per 266 m2 | 1 per 200 m2 | Liquid cargo handling |
| Pohang (2022) | 1 per 100 m2 | 1 per 400 m2 | 1 per 300 m2 | |
| Donghae (2022) | 1 per 120 m2 | 1 per 300 m2 | 1 per 250 m2 |
Table 2.
Annual cargo volume by port : 2019~2021 (PORT-MIS, 2022)
2.2 항만 배후단지 주차장 소요면적 적정성 분석
실제 항만 배후단지 주차장 설계사례를 토대로 주차면적을 산출하여 기존의 설계면적 및 설계방법을 조사하고 문제점을 분석하였다.
기존 인천시에서 실시한 항만주차장 적정 주차 부지 결정을 위해 실시한 연구(Incheon, 2021)에서는 인천항 전체에 대해 물류단지 내 주차장 공급면수에 대해 조사한 후 이를 물동량 처리를 위한 주차수요와 비교하여 둘 사이의 차이에 대한 주차면수와 이때의 주차면적을 산정하였다. 산정결과 해당 연구에서 추정한 인천항의 물동량 처리를 위한 주차면수(16,913면)에 비해 기존 인천항에 공급된 주차면수(13,000면)가 부족한 것을 확인할 수 있었다.
주차장 면적 산정 시 도로의 구조시설에 관한 규칙해설(MOLIT, 2013)을 참조하여 기존의 120.9 m2의 면적에서 화물차의 회전반경 및 안전을 고려해 15%의 면적을 추가하여 139.035 m2의 면적을 적용한 것을 확인하였다.
본 연구에서는 인천항의 화물차 주차면수에 대해 국가물류통합정보센터에(NLIC, 2022) 게시된 정보를 바탕으로 화물차 통행량을 소형, 중형, 대형, 트레일러 화물로 구분한 후 각각의 분담률을 적용하여 도로설계요령(EX, 2009) 및 KDS 64 90 20을 참조하여 소형, 중형 화물차는 대형주차면적(139.8 m2), 대형, 트레일러 주차는 특수대형주차면적(186 m2)을 적용하였으며, 이때 주차각도는 60°로 가정하였다. 결과적으로 인천항의 경우 도로의 구조시설에 관한 규칙시설 면적 대비 18%, 인천시 연구 대비 3%로 주차면적이 증가한 것을 Table 3를 통해 확인하였다.
Table 3.
Incheon port design case analysis
| Classification | Parking lot (unit) | Unit area (m2) | Total (m2) | ||
| Incheon port parking lot | 13,000 | - | - | ||
|
Required area of truck parking lot (Incheon, 2021) | MOLIT (2013) | 16,913 | 120.9 | 2,044,781 | |
| Incheon (2021) | 16,913 | 139.035 | 2,351,499 | ||
| MOF (2020) | Small Medium | 15,475 (91.5%) | 139.8 | 2,430,873 | |
| Large Trailer | 1,438 (8.5%) | 186 | |||
인천항 A 배후단지의 경우 주차수요 원단위법을 통해 승용차 주차면수를 산정하고, 누적주차수요 추정법을 통해 화물차 주차면수를 결정한 후 법정주차대수와 비교하여 결과적으로 주차면수가 더 많은 법정주차대수를 채택하여 추가적으로 310대의 주차면수를 제시하였다. 따라서 이에 대해 승용차 주차면적과 화물차 분담률을 적용한 주차면적을 계산하여 Table 4로 나타내었다. 계산 결과 승용차 15,480 m2, 화물차 28,745 m2, 추가면적 5,580 m2로 총면적 49,805 m2로 추정되었다. 이때 법정주차대수의 경우 기본적으로 승용차를 기준으로 하므로 추가적인 주차면수에 대해서는 승용차 주차면적을 적용하였다. 결과적으로 주차면적은 해당 배후단지의 창고 및 운송관련 서비스업을 목적으로 한 사업부지 면적을 만족하였으며, 이때 주차시설 연면적의 21%, 사업부지 총 연면적의 10.8%를 점유하는 것을 확인하였다.
Table 4.
Design case analysis of Incheon port A hinterland complex
인천항 B 배후단지의 경우 주차수요 원단위법을 통해 승용차 주차면수를 산정하고, 누적주차수요 추정법을 통해 화물차 주차면수를 결정한 후 추가적으로 100대의 주차면수를 제시하였다. 따라서 이에 대해 승용차 주차면적과 화물차 분담률을 적용한 주차면적을 계산하여 Table 5로 나타내었다. 계산결과 승용차 1,386 m2, 화물차 12,952 m2, 추가면적 1,800 m2로 총면적 16,138 m2로 추정되었다. 이때 추가주차면수 100대에 대해서는 면적에 대한 근거가 불충분하여 승용차 주차면적으로 가정하여 계산하였다. 결과적으로 주차면적은 해당 배후단지의 주차시설 면적을 만족하였으며, 이때 주차시설 연면적의 58%, 사업부지 총 연면적의 20%를 점유하는 것을 확인하였다.
Table 5.
Design case analysis of Incheon port B hinterland complex
포항 A 배후단지의 경우 기타항만에 적용되어 소규모 물동량을 주로 처리하는 항만에 위치한 배후단지이다. 법정주차대수와 주차수요 원단위법을 통해 주차면수를 산정하였으며, 둘 중 적은 주차면수가 산정된 법정주차대수를 적용한 것을 확인하였다. 법정주차대수의 경우 기본적으로 승용차의 주차면적을 사용하므로 주차장 면적 계산 시 승용차의 면적을 적용하여 계산하여 Table 6으로 나타내었다. 계산결과 승용차 58,266 m2로 추정 되었으며, 사업부지 총 연면적의 9.5%를 점유하는 것을 확인하였다. 이때 해당 사례의 경우 주차장에 대한 공간을 별도로 지정하지 않았으며, 지원시설 면적을 주차시설로 가정할 경우 연면적의 83%를, 보관배송시설 면적을 주차시설로 가정할 경우 연면적의 24%를 점유하는 것으로 확인되었다.
설계사례 조사결과 대부분의 항만들은 주차수요 추정 시 승용차를 기준으로 한 법정주차대수를 기본으로 하여 주차장을 설계하며, 경우에는 화물차 주차면수를 생각하지 않고 승용차에 대해서만 주차장을 설계하는 것을 확인하였다. 또한 상기 방법을 통해 추정된 주차면적은 사업부지 총 연면적의 최소 9.5%, 최대 20%를 점유하는 것을 확인하였다. 따라서 항만 배후단지 화물차 주차장 설계 시 승용차와 화물차 분담률을 적용하여 설계하는 것을 본 조사를 통해 연구에서 제안하고자 하였다.
Table 6.
Design case analysis of Pohang port A hinterland complex
2.3 항만 배후단지 주차장 설계인자 적정성 분석
항만 배후단지 설계사례에서 사용하는 설계인자에 대한 적정성을 분석하였다. 먼저 기존 항만 배후단지 주차장 설계에서 사용하는 주차수요 원단위법 식 (1)에서 추정된 주차수요를 역계산하여 주차효율 식 (2)에 대한 적정성을 분석하였다.
여기서,
Pd = 주차수요
U = 첨두시 용도별 건물연면적 1,000 m2당 주차발생량(대)
F = 용도별 건물연상면적(m2)
e = 주차이용효율(%)
인천항 A 배후단지의 경우 배후단지를 구획별로 구분하여 각 구획의 연면적을 용적률 350%로 산정하였으며, 산정한 연면적을 통해 시설물별 법정주차대수를 추정하여 주차용량을 계획하였다. 주차면수 추정의 경우 승용차 통행량을 적용한 주차수요 원단위법을 사용하였다. Table 7에서 주차수요 원단위법 적용 시 원단위는 유사시설 원단위 중 창고시설(1.32)과 조립시설(3.29~4.08), 지원시설(7.36)에 대한 원단위를 사용하였으며, 화물차 주차장 설계 시 누적주차 수요추정법을 사용하여 주차면수를 추정하였다. 주차면수 역추정 결과 주차효율 e는 교통개발연구원(KOTI, 1987)이 제시한 0.8~0.9 사이의 값인 0.85를 적용하는 것을 확인하였다. 이때 주차효율 e를 적용하기 위한 주차시간이 0.1시간~4시간 등으로 역산되었다. 해당 설계사례의 경우 최종적으로 법정주차대수(1,370면)가 주차수요 원단위법과 누적주차 수요추정법을 적용한 주차면수(1,060면)보다 크게 추정되었으며 최종적으로 법정주차대수가 채택되었다.
Table 7.
Design factor analysis of Incheon port A hinterland complex
인천항 B 배후단지의 경우 시설물 총 면적에 대해 배후단지의 연면적을 산정하였으며, 산정한 연면적을 통해 법정주차대수를 추정하여 주차용량을 계획하였다. 주차면수 추정의 경우 승용차 통행량을 적용한 주차수요 원단위법을 사용하였다. Table 8에서 주차수요 원단위법 적용 시 원단위는 유사시설 원단위 중 창고시설(1.33)에 대한 원단위를 사용하였으며, 화물차 주차장 설계 시 누적주차 수요추정법을 사용하여 주차면수를 추정하였다. 주차면수 역추정 결과 주차효율 e는 교통개발연구원이 제시한 0.8~0.9 사이의 값인 0.85를 적용하는 것을 확인하였다. 이때 주차효율 e를 적용하기 위한 주차시간이 7.89시간으로 역산되었다. 해당 설계사례의 경우 주차수요 원단위법과 누적주차 수요추정법을 통해 추정한 주차면수(167면)에 추가적으로 100대의 주차면수를 더하여 주차장을 설계하였다. 그러나 추가적인 주차면수의 경우 승용차의 주차면적 혹은 화물차의 주차면적과 같은 주차면수 제시근거가 미비한 것을 확인하였다. 따라서 배후단지 내 주차장 설계 시 추가주차면수를 산정하기 위한 적정 근거를 적절히 제시하도록 하는 흐름이 필요할 것으로 판단되었다.
Table 8.
Design factor analysis of Incheon port B hinterland complex
| Pd | U | F | e |
Number of units used |
Parking capacity |
Time (hour) | Note |
| 77 | 1.33 | 49,437 | 0.85 | 159 | 123 | 7.89 | Car parking |
| 90 | - | - | - | - | - | - | Truck parking |
| 267 | - | - | - | - | - | - | Applied |
포항 A 배후단지의 경우 배후단지를 구획별로 구분하여 각 구획의 연면적을 산정하였으며, 산정한 연면적을 통해 시설물별 법정주차대수를 추정하여 주차용량을 계획하였다. 주차면수 추정의 경우 승용차 통행량을 적용한 주차수요 원단위법을 사용하였다. 주차수요 원단위법 적용 시 원단위는 설계서에 기입되어 있지 않았지만 앞선 사례를 토대로 추정해보아 지원시설 원단위를 사용한 것으로 추정되며, 화물차 주차장 설계는 별도로 실시하지 않았다.
또한 설계서에서 제시한 원단위 및 연면적을 적용한 주차수요 원단위법을 통해 추정한 주차면수(6,161면)가 실제 설계서의 주차면수(4,451면)와 괴리가 생기는 것을 Table 9에서 확인하였다. 이는 식 (1)에서 분자와 분모의 위치를 바꾸면 산출되는 값으로 확인되었다. 따라서 해당 설계서는 주차수요 원단위법을 사용한 주차수요추정이 잘못되었으며 주차면수에 대한 재설계가 필요하다고 판단되었다.
설계사례 주차면수를 올바르게 추정 하였을 때의 주차효율 e는 교통제안연구원이 제시한 0.8~0.9 사이의 값을 만족하였다. 이때 주차효율 e를 적용하기 위한 주차시간이 0.12~0.89시간으로 역산되었다. 결과적으로 해당 설계사례의 경우 법정주차대수(3,237면)가 채택되었다.
위 사례의 경우 항만 배후단지 주차장 설계가 부적절하였으며 이러한 잘못된 설계를 방지하기 위한 항만 배후단지 주차장 설계에 대한 적정 흐름 제시의 필요성이 확인되었다.
Table 9.
Design factor analysis of Pohang port A hinterland complex
항만 배후단지 주차장 설계사례 분석결과 주차효율의 경우 1987년에 제시된 값을 이용하고, 주차시간의 경우 주차효율에 맞추어 추정하여 실제 주차시간과 괴리가 있는 것을 확인하였다. 전체적으로 주차효율 및 주차시간에 대한 근거가 부족하였으며, 추후 이에 대한 실제 항만특성별 측정통계의 표준값 제시가 필요함을 알 수 있다. 따라서 본 연구에서는 항만 배후단지 설계 시 사용하는 주차효율에 대한 추정 흐름을 제시하여 주차장 설계에 대한 근거를 제시하고자 한다.
3. 항만 배후단지 내 화물차 주차장 적정 설계방법론 제안
앞서 분석한 국내 항만 배후단지 내 화물차 주차장 설계 시의 문제점을 인지하여 항만 배후단지 내 화물차 주차장에 대한 적정 설계방법론을 Fig. 1과 같이 제안하였다. 이전연구(Choi, 2022)의 경우 화물차휴게소의 개념으로 회전율을 주차면적을 구하여 비교하였으나 해당 제안의 경우 주차면적이 과소하게 산정되며, 화물차 주차면수 추정을 우선시하는 문제가 있었다. 따라서 본 연구에서는 기존의 화물차휴게소 주차면적 설계법을 이용하되, 화물차 교통량의 경우 물동량을 통해 추정하는 것으로 방법론을 제시하여 적정한 주차규모를 산정할 수 있도록 주차장 설계를 보완하였다.
4. 결 론
본 연구에서는 실제 항만 배후단지 주차장 설계사례에 대해 분석한 후 주차면적, 주차추정식 인자의 적정성 등 현행 문제점을 조사하여 항만 배후단지 화물차 주차장 설계방법론을 제안하였다.
1)국내 항만 배후단지 설계사례 조사결과 각 항만 배후단지가 위치한 지역의 지자체 조례를 참조하여 법정주차면수를 산정하며 이때 운송시설, 창고시설, 기타시설을 주로 사용하는 것을 확인하였으며, 운송시설 면적의 경우 KDS 64 90 20에서 제시하는 특수대형차량의 최소주차면적 대비 작은 것을 확인하였다.
2)화물차 수송 분담률을 고려하여 항만 배후단지에 대한 주차면적 계산 결과 인천항의 경우 도로의 구조시설에 관한 규칙시설에서의 대형차 주차면적을 적용한 면적 대비 18% 증가하였고, 인천항 A 배후단지, B 배후단지, 포항 A 배후단지에 대한 주차면적 계산 결과 해당 배후단지의 총 사업면적에 대해 최소 9.5%, 최대 20% 점유율을 차지하였다.
3)기존 배후단지 주차장 설계 시 일부 사례의 경우 승용차를 통한 주차면수만을 제시하여 화물차 주차장에 대한 설계를 실시하지 않는 경우를 확인하였다. 따라서 승용차는 주차수요 원단위법, 화물차는 누적주차 수요추정법을 사용하여 주차면수를 산정하고, 각 설계자동차의 소요면적을 계상하여 주차장규모를 적정하게 산정하도록 제안하였다.
4)주차수요 원단위법 사용 시 주차효율의 경우 1987년에 제시된 값(0.8~0.9)을 현재까지 계속 사용하는 것을 확인하였으며 주차시간의 경우 실제 주차시간과 괴리가 있는 것을 확인하였다. 따라서 추후 이에 대한 실제 항만특성별 측정통계의 표준값 제시가 필요함을 알 수 있었다.
5)본 연구에서는, 설계사례 문제점 분석을 통한 항만 배후단지 내 화물차 주차장 설계방법론을 기존의 화물차휴게소 주차면적 설계법을 이용하되, 화물차 교통량의 경우 물동량을 통해 추정하는 것으로 방법론을 제시하여 적정한 주차규모를 산정할 수 있도록 주차장 설계를 보완하였다.
본 연구에서 제시한 방법론을 통해 항만 배후단지 화물차 주차장 설계 시 과거 설계사례보다 논리적인 설계를 시행할 수 있을 것으로 생각하며, 적정 주차면수 추정을 통한 항만 인근 불법주차의 감소로 인해 항만 인근 도로의 포장 공용성을 증대시킬 수 있을 것으로 판단된다.
