1. 서 론

도로포장의 미끄럼 저항성은 교통 안전에 직결도는 핵심 요소이다(김용석, 2017). 노면의 마찰력이 낮아질 경우 차량의 제동 거리가 증가하고 조향 제어가 어려워져 사고로 이어질 위험이 높아진다. 특히 빗길 및 눈길과 같이 노면이 젖은 상태에서는 마찰력이 급격히 감소하여 사고 발생 가능성과 치면도가 증가한다. 예를 들어, 영국의 도로 관리 지침에서는 습윤 조건에서 노면의 미끄럼 저항성이 고속도로 이용자의 안전에 매우 중요하며, 시간이 경과함에 따라 포장 표면의 마찰 특성이 감소하는 것으로 보고되고 있다(국토교통부 도로관리팀, 2003).

해외 연구에서도 교통 하중 및 환경 요인으로 인해 포장의 미끄럼 저항성이 저하되는 것이 차량 사고의 주요 원인 중 하나임이 확인되었다. 이에 따라 국내외에서는 노면의 미끄럼 저항성을 일정 수준 이상으로 유지하도록 관리하며, 기준 미달 구간에는 High Friction Treatment (HFST)(U.S. Department of Transportation, 2021)와 같은 미끄럼방지포장을 적용하여 사고 위험을 감소시키고 있다. 그러나 최근 국내 언론 보도 및 실태 조사에 따르면, 시공 후 유지관리 부실 및 재료 노후화로 인해 미끄럼방지포장의 효과가 급격히 저하되는 문제가 발생하고 있으며, 일부 구간에서는 오히려 더 미끄러운 위험 요소로 변질되는 사례가 확인되었다.

본 기술기사에서는 국내 도로포장의 미끄럼 저항성 확보를 위한 실질적인 대안으로서 미끄럼방지포장 지침 개선에 초점을 맞추어 국내외 적용 공법의 기술적 성능과 유지관리 실태를 분석하고(조현우 등, 2023), 미국, 영국, 일본 등 해외 선진국 사례를 조사･분석하였다. 이를 통해 국내 지침의 기술적, 정책적, 제도적 한계점을 진단하고 국내 도로 환경에 적합하며 미끄럼방지포장의 효과를 장기적으로 유지할 수 있는 지침 개정 방향을 제시하고자 한다. 본 개선안은 체계적인 관리 기준과 정책적 기반을 마련함으로써 교통 안전 향상에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

2. 문헌분석

2.1 국내･외 미끄럼방지포장의 종류

미끄럼방지포장은 표면처리형과 구조개선형으로 구분된다. 표면처리형 미끄럼방지포장은 포장 구조의 근본적인 개량 없이 노면의 마찰 특성을 개선하기 위한 방식으로, 대표적으로 Microsurfacing (마이크로서피싱) Li et al.(2020)과 High Friction Surface Treatment(HFST, 고마찰 표면처리)가 있다. Microsurfacing은 폴리머 개질 에멀젼에 석회석 분말과 미세 골재 및 첨가제를 혼합하여 얇게 포설하는 기법으로 시공이 용이하며 단기간 내에 미끄럼 저항 성능을 회복할 수 있어 유지관리 측면에서 유리하다. 반면 HFST는 보크사이트 등 고강도 골재를 폴리머 수지계 접착제와 함께 포설하여 곡선부, 급경사 등 사고 다발 구간에서 높은 미끄럼 저항력을 제공한다. 이러한 표면처리형 공법은 예산 제약 속에서도 도로 안전성 향상을 도모할 수 있는 비용 대비 효율적이 기술적 수단으로 활용된다.

구조개선형 미끄럼 방지포장은 포장 재료의 물리적 특성과 구조적 성능을 향상 시켜 미끄럼 저항을 확보하는 방식이다. Polymer-Modified Asphalt(개질 아스팔트포장)은 아스팔트 바인더에 폴리머 개질제를 첨가하여 내구성과 마찰 특성을 강화해 장기적인 성능을 제공하며, Stone Mastic Asphalt(SMA)(진정훈, 2023)는 조립골재 간의 interlock을 극대화하고 섬유 첨가제를 사용하여 표면 안전성과 마찰력을 향상시켜 고속도로와 교통량이 많은 구간에 적용된다. Porous Asphalt(배수성 포장)는 표층에 다공성 구조를 형성해 수막 형성을 억제하고, 강우 시에도 안정적인 마찰 성능을 유지해 수막에 의한 미끄럼 사고를 예방하는 성과를 보인다.

국외(Bao et al., 2025).에서는 미국 Fediral Highway Administration(FHWA, Li at al., 2020), 영국 Department for Transport(DFT), 일본 국토교통성 등이 HFST, Microsurfacing, SMA, Open Graded Friction Course(OGFC)(Mayuni, 2023) 등 다양한 공법을 기후 조건, 도로 위험도, 교통량에 따라 선택적으로 적용하고 있다. 이는 국내 적용 기술들이 세계적으로도 다양한 조건에 맞춰 실용적으로 활용되고 있음을 시사한다.

2.2 국내외 적용기준 비교분석

국내외 표면처리 방식의 미끄럼방지포장의 재료 및 시공 기준을 살펴보면 다음 Table 1과 같다. 각국의 재료과 시공기준들을 참고하여 국내 지침 개정 필요성을 검토할 필요가 있을 것이다.

3. 국내외 미끄럼방지포장 현황 및 문제점 분석

3.1 미끄럼저항 저하에 다른 교통사고 영향 분석

노면의 마찰력 감소는 교통사고 위험 증가와 직결되며, 이는 경험적･통계적으로 확인되어 있다. 특히 습윤 상태의 노면에서는 사고 발생률과 치사율이 증가한다. 도로교통공단 교통사고분석시스템(Traffic Accident Analysis System, TAAS)(도로교통공단, 2024)자료에 따르면, 건조한 노면 대비 습윤 노면에서의 교통사고 치사율은 약1.3배, 결빙 상태에서는 약 1.5배까지 증가하는 것으로 보고되었다. 예를 들어, 2024년 통계(국토교통부, 2024) 기준, 노면 상태별 교통사고 100건당 사망자 수는 건조 노면 1.25명, 습윤 노면 1.73명, 서리 및 결빙 노면 1.86명으로 나타나, 빙판길 사고의 치명도가 건조 노면 대비 1.49배에 달했다. Table 2에 따르면 일반 빗길 조건에서는 치사율 증가 폭이 상대적으로 작지만, 사고 발생 건수가 많아 전체 피해 규모가 크다는 점이 확인되었다.

또한, 도로교통공단 2024년에 자료에 의하면, 서리･결빙으로 인한 사고 건수는 646건 발생한 반면, 습윤 노면(빗길) 사고는 16.911건으로 나타났다. 이는 국내 기후 특성상 강우일 수가 겨울철 결빙 일수보다 현저히 많다는 점을 시사하며, 빗길 안전 확보가 교통사고 예방에 있어 중요하다는 점을 의미한다. 따라서 도로 관리자는 젖은 노면에서의 마찰 저하를 방지하기 위한 관리 및 예방 조치를 선제적으로 시행할 필요가 있다.

미끄럼방지포장은 습윤 상태 및 고마찰이 요구되는 구간에서 사고를 예방하기 위한 안전대책으로서 차량의 제동거리 단축과 측면 미끄러짐 방지에 효과적인 것으로 분석되었다. 국내에서도 사고 감소 효과가 기대되나, 현재 체계적인 사후 평가 및 관련 통계의 공개가 부족한 상황이다. 예를 들어, 부산 신모라교차(손형주, 2019)로 사례에서와 같이 설치 이후 관리가 미흡할 경우 미끄럼방지포장의 효과가 지속되지 않아 사고가 재발하는 사례가 보고되고 있다. 따라서 설치 확대와 더불어 시공 품질 관리 및 주기적인 유지관리가 병행되어야 한다.

현재 교통사고 조사 체계는 노면 상태를 ‘건조’, ‘습윤’, ‘결빙’으로 구분하고 있으나, 미끄럼방지포장의 설치 여부 및 성능 상태는 반영하지 않고 있다. 이로 인해 노면이 습윤 상태였던 구간에서 미끄럼방지포장이 설치되었는지, 또는 마모로 인하여 성능이 저하되었는지를 확인하기 어렵다. 향후 사고 다발 지역 분석 시 미끄럼방지시설의 설치 여부와 성능 상태를 변수로 포함하여 정밀한 교통사고 조사 체계를 마련할 필요가 있다. 이를 통해 시설의 실질적인 효과를 평가하고, 우선 투자 지역 및 개선 방향을 설정하기 위한 근거 자료로 활용할 수 있을 것이다.

3.2 해외사례로 본 미끄럼방지포장 관리와 기술 분석

1) 영국은 전 국도망에 대해 매년 Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine(SCRIM)을 활용하여 미끄럼 저항을 정기적으로 조사하고, 구간별로 Investigation Level(IL)을 설정해 관리하고 있다. IL 수치가 기준 이하인 구간은 정밀 조사를 거쳐 필요 시 개선 공사를 의무적으로 시행하도록 규정되어 있으며, 이를 통해 젖은 노면에서의 교통사고율을 감소시키고 포장의 수명 주기 전반에 걸쳐 미끄럼 저항 성능을 유지･관리 하는 사례로 평가된다. 특히, 사고위험이 높은 교차로나 곡선부에는 High Friction Surface Treatment(HFST)를 적용하며, 내구성과 높은 마찰력을 지닌 보크사이트(Bauxite)를 주재료로 활용하고 있다. 이 공법은 초기 시공 비용이 높으나 장기적으로 교통사고 감소로 인한 사회･경제적 편익이 커 경제성 측면에서 긍정적으로 평가되며, 영국은 미끄럼 저항 관리 및 고마찰 포장 활용 분야에서 선도적 위치를 유지하고 있다. .

2) 미국은 과거 연방 도로 설계 기준에서 미끄럼 저항에 대한 최소 기준을 제시하지 않았으나, 2010년대 중반 이후부터 HFST를 교통안전 대책으로 적극 도입하였다. Federal Highway Administration(FHWA)은 “Every Day Counts” 프로그램을 통해 주 정부에 HFST 시범사업을 장려하였고, 이를 통해 사고 다발 지점에서의 차량 충돌 및 사상자 수가 감소하는 효과가 확인되었다. HFST 시공에는 주로 영국산 보크사이트가 사용되며, 얇은 두께의 시공에도 일반 아스팔트 포장 대비 50% 이상 높은 미끄럼 저항 성능을 제공한다. 일부 주에서는 일정 주기마다 마찰계수를 측정해 기준 이하일 경우 재시공을 실시하는 체계적인 유지관리 방식을 운영하고 있다. 또한, 경제성 분석을 통해 연간 3건 이상의 사고가 발생하는 지점에 HFST를 적용할 경우 충분한 비용 대비 편익(Benefit-Cost Ratio, B/C Ratio)을 제공하는 것으로 평가되며, 이를 기반으로 HFST가 단기간 내 효과적인 안전대책으로 자리 잡았다.

3) 일본은 1990년대부터 고속도로를 중심으로 Permeable Asphalt Pavement(배수성 아스팔트 포장)를 광범위하게 적용하여 우천 시 시야 확보 및 수막현상 저감을 통해 빗길 교통사고와 물튀김 현상을 감소시켜 왔다. 또한, 사고 다발 지점에는 에폭시와 경질 골재를 활용한 고마찰 포장 기술을 적용해 미끄럼 저항 성능을 강화하고 있으며, 다양한 노면 코팅형 미끄럼 방지재의 내구성 향상 연구도 진행 중이다. 노후화된 콘크리트 포장의 마찰력 저하 문제에 대해서는 샌드블라스트(Sandblasting) 공법과 실리카 샌드 및 레진 혼합 재료를 활용해 재코팅함으로써 미끄럼 저항 성능을 회복한 사례가 있으며, 이를 통해 기존 포장의 수명을 연장하면서도 안전성을 확보하는 유지관리 방안으로 활용되고 있다.

4) 유럽의 경우, 플팡스, 폴란드 등은 도로의 미끄럼 저항 관리를 교통안전의 핵심 요소로 인식하고 있다. 프랑스는 GRIPDEF프로그램을 도입하여 노면의 미끄럼 저항 성능을 장기적으로 예측하고 이를 기반으로 체계적인 유지관리 전략을 수립하여 운영하고 있으며, 이를 통해 포장 수명 전반에 걸친 안전성과 경제성을 동시에 확보하고 있다. 폴란드를 비롯한 일부 국가는 고속도로 설계 단계에서 최소 마찰계수를 명시적으로 규정하여 초기 시공 시 충분한 미끄럼 저항을 확보하도록 의무화하고 있으며, 이 기준은 장기적인 교통사고 예방과 유지관리 비용 절감에 기여하고 있다. 한편, 폴란드를 비롯한 일부 국가는 고속도로 설계 단계부터 최소 마찰계수를 명시적으로 규정하고 있으며, 이를 통해 초기 시공 시점부터 충분한 미끄럼 저항을 확보하도록 의무화하고 있다. 이러한 사전 예방적 설계 기준은 장기적인 교통사고 예방과 유지관리 비용 절감에 효과적인 수단으로 평가되고 있다.

5) 호주와 뉴질랜드는 도로의 미끄럼 저항 관리를 단순 유지보수 차원을 넘어 법적 책임과 직결되는 중요한 요소로 인식하고 있다. 두 국가는 도로 관리 주체가 미끄럼 저항 부족 상태를 인지하고도 조치를 취하지 않을 경우 교통사고 발생 시 법적 책임이 인정될 수 있다는 사법적 판단에 기반해 적극적인 대응 체계를 구축하고 있다. 이에 따라 주요 도로망에서 분기별 마찰력 측정 프로그램을 운영하고 있으며, 교차로 및 곡선부 등 위험 구간에는 HFST를 우선적으로 적용하고 있다. 이러한 관리 체계는 사고 위험을 사전에 차단함과 동시에 도로 관리 기관의 법적･사회적 책임을 경감하는 예방적 조치로 기능하고 있다.

3.3 국내 미끄럼방지포장 품질 저하와 조기 노후화 분석

국내 미끄럼방지포장은 설계, 시공, 사후 유지관리 단계 전반에서 품질 관리 미흡으로 인해 조기 노후화와 성능 저하가 빈발하고 있다. 특히 시공 단계에서의 품질 관리 미흡이 주요 원인으로 지적되고 있다.

첫째, 부적절한 재료 선정 및 혼합 문제이다.

미끄럼방지포장은 마찰력을 극대화하기 위해 특수 골재와 접착력이 우수한 바인더를 사용해야 하나, 일부 현장에서는 비용 절감 목적으로 규격 미달의 저품질 골재를 사용하거나 혼합 비율을 준수하지 않아 포장 내구성이 저하된다. 이로 인해 포장 표면의 접착력이 약화되어 외부 충격 및 차량 하중에 의해 탈리(Tearing) 현상이 발생하며, 미끄럼 방지 기능이 상실되는 사례가 나타나고 있다.

둘째, 시공 환경 및 절차 미준수 문제이다.

미끄럼방지포장은 시공 시 기온, 습도, 노면 청결 상태가 중요하나, 현장 여건 및 공기 단축 등의 이유로 적정 환경이 아닌 조건에서 시공되거나, 노면 이물질 제거가 불충분한 상태로 시공이 이루어지는 사례가 존재한다. 이로 인해 포장재와 노면 간 부착력이 약화되어 박리 현상이 발생하고, 일관된 마찰 저항성을 확보하기 어렵게 된다. 부산 신모라교차(김태우, 2024)로 사례에서는 시공 4년 만에 포장이 탈락한 사례가 보고되어 시공 품질 관리의 중요성이 부각된 바 있다.

셋째, 부적절한 양생 및 후속 관리 문제이다.

시공 후 충분한 양생 기간이 확보 되어야 초기 강도 발현 및 구조적 안정성을 확보할 수 있으나, 이를 준수하지 않고 조기 교통 개방이나 과도한 차량 하중이 가해지는 경우 초기 강도 발현이 저해되어 국부적인 손상이 유발된다. 특히 교통량이 많은 교차로나 경사 구간에서는 반복적인 축방향 및 수평방향 하중 작용으로 인하여 포장체의 마모 및 손상이 조기에 진행되는 경향이 있다.

이와 같은 시공 및 유지관리 단계에서의 문제는 미끄럼방지포장의 설계 수명을 단축시키며, 도로 이용자의 안전을 저해하고 유지관리 예산의 비효율적 소모를 초래한다. 따라서 미끄럼방지포장에 대하여는 단순 시공 단계에 국한되지 않고 설계, 시공, 유지관리 전 단계에 걸친 체계적이고 엄격한 품질 관리체계의 구축 및 적용이 필수적이다.

4. 미끄럼 방지 포장 지침 개선 방향 제안

본 장에서는 3장에서 검토한 국내외 미끄럼방지포장 사례 분석을 기반으로 국내 미끄럼방지포장 관리체계의 문제점을 세부적으로 분석하고, 향후 지침 개정의 방향성을 제시하고자 한다.

현재 국내 미끄럼방지포장 관리체계는 사고 발생 이후 응급보수 차원의 사후 대응에 한정되어 있으며, 사고 예방을 위한 체계적인 관리 및 평가 체계가 미흡한 실정이다. 이에 따라 기존의 사후 대응 중심의 관리체계에서 사고 예방 및 위험 저감을 목표로 하는 ‘선제적 대응 체제’로의 전환이 필수적이다.

미끄럼방지포장은 단순히 노면 마찰 계수를 향상시켜 미끄럼 사고를 저감하는 기능에 국한되지 않는다. 이 시설은 수막현상 억제, 주행 소음 저감, 열섬현상 완화 등 다양한 도로 환경 개선 효과를 동시에 제공하는 핵심 인프라이다. 그럼에도 불구하고 현행 관리체계는 이를 고려하지 못한 채 단편적인 응급보수에 국한되어 있으며, 일관된 기준 없이 지역 및 상황별로 상이하게 관리되고 있다. 또한, 체계적인 정량적 성능 평가 및 주기적 상태 모니터링 체계가 부재하여, 사고가 발생한 이후에야 교체 여부가 검토되는 비효율적인 구조를 보이고 있다.

미끄럼방지포장은 더 이상 부가적 시설이 아니라 도로 안전 확보를 위한 필수 기반 시설로 인식되어야 한다. 향후에는 미끄럼방지포장에 대해 정량화된 성능 평가 체계를 기반으로 한 예방 중심의 유지관리체계로의 전환, 표준화된 시공･관리 매뉴얼의 적용, 사용자 교육 및 경고체계의 구축이 시급이 이루어져야 한다. 이를 통해 도로 관리자와 사용자 모두가 참여하는 선제적 도로 안전 관리체계를 확립하여 도로 교통사고 예방 및 안전성 향상에 기여할 수 있을 것이다.

4.1 미끄럼방지포장 세부별 문제점 분석

4.1.1 재료 및 품질 관리 측면

국내 미끄럼방지포장 시공 현장에서는 사용되는 수지와 골재의 조합이 표준화되어 있지 않으며, 일부 현장에서는 마찰 특성이 미흡한 골재가 사용되는 사례가 발생하고 있다. 이와 관련하여 공인된 성능시험 및 인증제도가 부재하여, 시공사별로 임의로 재료를 선택･사용 하는 문제가 지속적으로 나타나고 있다. 이러한 문제로 인해 초기 시공 단계에서부터 설계 수명을 충족하지 못하는 저품질 포장이 시공되어, 포장체의 내구성 및 마찰 저항 특성이 미흡한 상태로 운용되는 사례가 보고되고 있다.

4.1.2 시공 기술 및 관리 측면

미끄럼방지포장은 기존 포장 상부에 박막층을 부착하는 표면처리 공법으로, 시공 기술자의 숙련도 및 현장 품질 관리가 성능 확보에 중요한 역할을 한다. 그러나 국내에서는 해당 공법에 대한 체계적인 기술 교육 및 시공 자격 제도가 부재하며, 시공 표준 시방서 준수 여부 또한 현장별로 상이하게 적용되고 있다.

예를 들어, 포장 시 노면의 분진 및 수분이 충분히 제거되지 않으면 접착 강도가 저하 되어 계면 박리(Interface Delamination)가 발생한다. 시공 두께가 기준 이하로 확보될 경우, 골재의 정착 깊이가 부족하여 교통하중에 의해 골재 탈락(Aggregate Loss)이 유발된다. 또한, 시공 후 충분한 양생(Curing)기간을 확보하지 않고 조기 교통 개방 시 표층 손상(Surface Damage)이 발생할 수 있다.

이러한 시공 결함은 비파괴 검사 및 마찰계수 측정 없이 육안 검사로만 검수될 경우 식별이 어렵기 때문에, 준공검사 단계에서 누락되나 사용 개시 후 단기간 내 결함으로 표출된다. 현행 지침 및 계약 체계에서는 시공업체에 대한 하자담보책임 기간 및 사후 점검 기준이 미흡하여, 초기 품질 결함의 책임 소지가 명확히 관리되지 않는다. 이로 인해 시공업체가 초기 품질 관리에 만전을 기하지않은 구조적 문제가 발생할 수 있다.

4.1.3 유지관리 및 행정 측면

현재 국내 미끄럼방지포장은 설치 이후 정기적인 마찰계수 측정 및 성능 평가, 교체 주기 설정 없이 방치되는 사례가 빈발하고 있다. 도로관리기관의 예산과 인력 부족, 마모 상태를 진단할 수 있는 평가 체계의 부재로 인해, 관리방식은 대부분 사고 발생 이후의 사후 보수 중심으로 운영되고 있다.

이러한 현실은 미끄럼방지포장을 단순 부속 시설로 간주하는 행정적 인식에서 기인하며, 장기적 유지관리 계획의 부재는 도로 이용자의 주행 안전성을 저해하는 구조적 문제로 직결된다.

4.2 품질 기준 개선 방향에 대한 제언

4.2.1 재료 성능 기준 상향

골재 및 결합재에 대한 표준 성능 기준을 마련하여 지침에 명시할 필요가 있다. 골재의 경우, Polished Stone Value(PSV) 및 British Pendulum Number(BPN)가 높은 재료만 사용하도록 규정하고, 마모율, 경도 등 물리적 특성 요건을 추가한다. 내마모성 및 내폴리싱성이 우수한 보크사이트계 골재의 사용을 의무화하고, 불가피하게 대체 골재를 사용할 경우 동등성 입증 자료 제출을 요구한다. 결합재(수지)는 접착력, 내후성, 탄성 등에서 일정 수준 이상의 성능을 공인시험 성적서로 검증된 제품만 사용하도록 하여 저가･저성능 수지 사용을 배제한다. 색상 안료 사용시에는 자외성 내구성 기준을 규정하여 변색 및 성능 저하 없이 수명이 유지되도록 한다.

4.2.2 시공 전 성능 시험

본 시공 전 시험 시공 또는 샘플 시공을 통한 재료 성능 검증 절차를 지침에 포함해야 한다. 필요 시 실내 가속 마모 시험을 통해 골재 탈리 가능성을 사전 평가하여 시공 품질을 확보해야 한다.

4.2.3 초기 성능 및 내구성 확보

초기 마찰 성능 최소 기준을 지침에 명시하여 시공 초기 성능을 보장한다. 내구성 관련 가이드를 통해 설계 수명(예: 3년, 5년 등) 동안 성능이 유지될 수 있도록 재료 선정 기준을 강화해야한다. 장기적으로는 미끄럼방지포장재에 대한 성능 인증제도(예: 성능 등급제)를 도입하여 고등급 인증 제품의 우선 사용을 권장하는 방안을 검토한다.

4.2.4 표면 요철 및 배수 특성 기준

마찰계수 뿐 아니라 포장 표면의 평균 노면거칠기(MPD)를 일정 수준 이상 유지하도록 기준을 설정한다. 골재가 균일하게 분포되어 흑색 노출부가 발생하지 않도록 시공 품질 기준을 강화한다.

4.2.5 환경적 내구성:

국내 기후 조건에 적합한 동결융해 저항성, 내염성 등의 환경적 내구성 요건을 추가하여 우리나라 기후 조건 변화에 따른 성능 저하를 방지한다.

4.3 미끄럼방지포장의 시공 개선 방향에 대한 제언

4.3.1 표준 시공 매뉴얼의 준수 및 이행 감독 강화

현장 지침서는 시공 절차에 대한 기본 기술만 포함되어 있어, 이를 구체화한 표준 시공 매뉴얼을 마련하고, 미 준수 시 패널티 조항을 신설할 필요가 있다. 감독자는 시공 전후 주요 공정에 대해 체크리스트 기반의 점검 및 기록 관리 체계를 운영하여, 품질 문제 발생 시 원인 규명이 가능하도록 해야 한다.

4.3.2 전문 시공업체 및 기술자 자격제도 도입

시공 품질 향상을 위해 전문 시공업체 인증제도 및 기술자 교육･자격 제도의 도입이 필요하다.일정 규모 이상의 공사에는 관련 경험이 충분한 업체만 입찰에 참여 할 수 있도록 자격 기준을 강화하고, 현장 기술자에 대해서도 정기 교육 및 자격 갱신을 통해 고품질 시공을 유도해야 한다.

4.3.3 시공 품질의 정량적 관리: 두께 및 살포량 기준 강화

미끄럼방지포장의 마찰 성능은 시공 두께 및 골재 살포량과 직접적으로 연관되므로, 지침에 최소 포장 두께 및 골재･결합재 규정량을 정량적으로 명시해야 한다. 시공 후 코어채취 검사, 골재 부착도 검사 등 정밀 검사를 의무화하여 기준 충족 여부를 객관적으로 검증할 필요가 있다.

4.3.4 초기 마찰 성능 검사 의무화 및 재시공 제도화

준공 이후 일정 기간 내에 British Pendulum Number(BPN), Skid Number(SN) 측정을 통한 마찰 성능 검사를 의무화하고, 기준 미달 구간은 시공사가 비용 부담하에 재시공하도록 규정하여 초기 품질 확보 및 책임 소재의 명확화를 도모해야 한다.

4.3.5 하자담보 책임 및 성능보증제도 확대 도입

미끄럼방지포장에도 하자담보책임 기간을 명확히 설정하고, 시공 후 6개월~1년 시점에서 마찰계수 재측정 및 성능 유지 여부를 확인하도록 지침에 포함시켜야 한다. 기준 미달 시 시공자가 보완 시공 또는 추가 조치를 수행하도록 의무화하여 지속 가능한 마찰 성능 확보를 유도해야 한다.

4.3.6 시공 기술 및 장비 도입에 대한 인센티브 체계 마련

자동 살포 장비, 균일 포설 장비 등 품질 편차를 저감할 수 있는 우수 시공 기술 및 장비 도입을 유도하기 위해, 지침 내 인센티브 조항을 신설하는 것이 필요하다. 신기술 적용 시 평가 가점 부여, 신기술 시험시공 허용 제도 등을 통해 현장 적용성을 검증하고 제도화로 연계함으로써 민간 업계의 기술 혁신을 촉진하고, 장기적으로 시공 품질 향상을 유도할 수 있다.

4.4 미끄럼방지포장 유지관리 기준 개선 방향에 대한 제언

4.4.1 정기 마찰저항 조사 의무화

유지관리의 체계화를 위해 정기적인 마찰저항 조사를 지침에 명확히 규정할 필요가 있다. 고속도로는 연 1회 이상, 일반 국도 내 미끄럼방지포장 구간은 연 2회 이상, 특히 장마전후에 마찰계수(BPN, SN)를 측정하고 시각적 점검을 통해 골재 탈리, 변색, 균열 등의 발생 여부를 기록･관리하여야 한다. 조사 결과는 법적으로 도로 관리청의 정기보고에 포함시켜 관리의 일관성을 확보해야 한다.

4.4.2 마찰성능 기준 설정 및 성능 저하 시 조치 기준 명시

유지관리 단계에서 구간별 마찰성능 기준을 설정할 필요가 있다. 예를 들어 내리막 구간등 주요 구간은 BPN 60 이상과 같은 높은 기준을 적용하고, 교통량이 적은 구간은 완화된 기준을 설정하되, 기준 이하로 성능이 저하될 경우 즉시 보수 또는 교체하도록 규정해야 한다. 또한 탈리 및 박리가 일정 면적 이상 발생 시 즉시 보수 대상으로 포함하도록 기준을 마련해야 한다.

4.4.3 재시공 주기 설정 및 유지관리 계획 반영

구간별 예상 내구연한에 따라 재시공 주기표를 작성하고 이를 유지관리 계획 및 예산에 반영해야 한다. 지침에는 미끄럼방지포장 설치 시 내구연한 평가 및 유지관리 계획 수립 의무를 포함하는 것이 필요하다. 또한, 위치 시공 일자, 사용 재료, 점검 이력, 사고 이력 등을 포함한 유지관리 데이터베이스를 구축･운영하여 체계적이고 효율적인 관리 및 신속한 조치가 가능하도록 해야 한다.

4.4.4 유지보수 예산 확보 및 인력 교육

국비 지원 확대를 통한 유지보수 예산 확보와 함께, 담당자의 마찰저항 중요성 인식 제고를 위한 교육을 정기적으로 실시할 필요가 있다. 또한, 우수 사례 포상, 성과 평가 반영 등 인센티브 제도를 통해 유지관리 이행 의지를 고취시키는 방안도 검토할 필요가 있다.

4.4.5 부가적 안전대책 연계 적용

미끄럼방지포장 설치 구간에는 운전자의 경각심 제고를 위해 ‘미끄럼 주의’, ‘감속 구간’ 등의 안내표지판을 설치하고, 과속단속카메라, 감속 유도 노면 표시 등 보조 안전시설을 함께 적용하여 교통사고 예방 효과를 강화해야 한다.

5. 결론 및 기대 효과

본 기술기사에서는 국내 사례 및 언론 보도를 통해 현행 미끄럼방지포장 관리의 문제점을 분석하고, 교통사고 통계를 통해 미끄럼저항 관리의 중요성을 재확인하였다. 또한 해외 사례를 검토하여 지속적인 미끄럼저항 성능 관리의 효과 및 고성능 재료 활용의 필요성을 검증하였다. 이를 바탕으로 품질, 시공, 유지관리 측면에서 현행 지침의 개선 방향을 제안하였다.

1) 품질 측면에서는 재료 선정 기준을 강화하고, 성능 검증 절차를 도입하여, 초기 마찰성능 및 내구성 요구치를 상향할 것을 제안한다. 이를 통해 시공 전부터 일정 수준 이상의 품질을 확보한 재료만 사용되도록 유도 할 수 있다.

2) 시공 측면에서는 표준화된 시공 매뉴얼 준수 및 시공자의 전문성 향상, 그리고 시공 직후 검수 강화를 통해 시공자가 책임 의식을 가지고 시공 품질을 관리하도록 유도할 필요가 있다.

3) 유지관리 측면에서는 정기적인 상태 점검과 성능평가, 계획적인 재포장 주기 설정을 통해 선제적 유지관리 체계를 구축할 것을 제안하였다. 이를 통해 마찰 성능이 기준 이하로 저하되기 전에 보수 조치가 가능하여, 지속적으로 높은 미끄럼저항을 유지 할 수 있다.

본 기사에서 제안한 개선 방안들이 국토교통부의 관련 지침과 도로관리 정책에 반영된다면, 다음과 같은 효과를 기대할 수 있을 것이다.

1) 교통사고 예방: 빗길 및 곡선･내리막 구간 등 사고 다발 구간에서 차량 미끄러짐 사고를 감소시킬 수 있다. 고품질 미끄럼방지포장이 지속적으로 유지될 경우 제동 거리 단축을 통해 대형 사고를 예방할 수 있으며, 해외 사례와 같이 사고를 50% 이상 감소 시키는 효과도 기대할 수 있다.

2) 생명구호 및 재산피해 경감: 미끄럼 관련 사고의 치명도를 낮추어 도로 이용자의 생명을 보호하고, 사고로 인한 사회경제적 비용을 절감할 수 있다. 또한 노면 결빙 등 극한 상황에서도 2차 사고 방지를 통해 도로 안전성을 향상시킬 수 있다.

3) 유지관리 효율 향상: 계획적 유지보수를 통해 예산을 최적화하고, 무계획적이고 잦은 보수를 방지하여 장기적으로 비용 절감 효과를 달성할 수 있다. 또한, 데이터 기반의 유지관리 체계를 구축함으로써 책임 소재를 명확히 하고, 신뢰성 있는 도로 관리를 실현할 수 있다.

4) 국민 신뢰 제고: 도로 시설물에 대한 국민 신뢰도를 높이고, 운전자에게 심리적 안정감을 제공할 수 있다. 색깔 미끄럼방지포장을 통해 위험 구간을 인지하도록 유도하는 동시에, 포장된 구간의 안전성에 대한 신뢰를 제공하여 도로 이용자 행동 변화를 유도할 수 있다.

미끄럼방지포장은 규모는 작지만 도로 안전 확보에 있어 핵심적인 역할을 수행하는 시설이다. 본 기술기사에서 제안한 개선 방안을 관계기관이 정책에 반영하여 실행할 경우, ‘미끄럽지 않은 도로’ 실현을 통해 교통사고 예방 및 생병 보호라는 궁극적인 목표를 달성할 수 있을 것이다. 이를 위해 국토교통부 및 관계 기관의 적극적인 협력과 지속적인 이행이 필요하다.